Neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă. Distrugerea sau semnalizarea falsă. Culpă. Caz fortuit
Cuprins pe materii: Drept penal. Partea specială. Infracţiuni contra siguranţei publice. Infracţiuni contra siguranţei circulaţiei pe căile ferate
Indice alfabetic: Drept penal
- neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă
- distrugerea sau semnalizarea falsă
- culpă
- caz fortuit
C. pen., art. 31, art. 330, art. 332
C. proc. pen., art. 16 alin. (1) lit. b), art. 396 alin. (5)
1. În cazul unui accident de cale ferată, produs la trecerea la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere, prin coliziunea unui tren cu un autovehicul, culpa mecanicului locomotivei nu poate fi reţinută, dacă acesta şi-a îndeplinit obligaţiile legale privind semnalizarea luminoasă şi obligaţiile legale privind semnalele acustice şi a redus viteza sub limita cu care putea circula în zona trecerii la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere. În acest caz, instanţa dispune achitarea pentru infracţiunea de neîndeplinire a îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă prevăzută în art. 330 C. pen. şi pentru infracţiunea de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută în art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen., în baza art. 396 alin. (5) raportat art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen.
2. Fapta şoferului unui autovehicul care a încălcat dispoziţiile art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, referitoare la obligaţia participanţilor la trafic de a da dovadă de prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată şi, prin conduita sa - de a nu manifesta suficientă prudenţă la trecerea la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere - a condus la coliziunea cu un tren, fapta având ca urmare un accident de cale ferată, întruneşte elementele constitutive ale infracţiunii de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută în art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. Într-o astfel de ipoteză, nu sunt incidente dispoziţiile art. 31 C. pen., referitoare la cazul fortuit, întrucât această cauză de neimputabilitate implică existenţa unei imprevizibilităţi obiective a împrejurării care are drept consecinţă producerea rezultatului.
I.C.C.J., Secţia penală, decizia nr. 238/A din 5 septembrie 2014
Prin sentinţa nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curţii de Apel Braşov, Secţia penală şi pentru cauze cu minori, s-a dispus:
În baza art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1 şi 4 C. pen. anterior), cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost condamnat inculpatul S.L. pentru comiterea infracţiunii de distrugere sau semnalizare falsă.
În baza art. 396 alin. (5) raportat la art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., a fost achitat inculpatul G.I. pentru acuzaţiile de săvârşire a infracţiunilor de distrugere sau semnalizare falsă prevăzută în art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 şi 5 C. pen. anterior) şi neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă prevăzută în art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a II-a C. pen. anterior).
Analizând actele şi lucrările dosarului, instanţa a reţinut următoarea situaţie de fapt:
În data de 12 decembrie 2011, ora 09.43, în condiţii de ceaţă cu cer invizibil, cu vizibilitate orizontală de 50 de metri, astfel cum a rezultat din adresa Centrului Meteorologic Regional Transilvania Sud, trenul automotor 14705 condus de inculpatul G.I., ce se deplasa pe ruta Braşov - Zărneşti, pleacă din staţia Râşnov Haltă (Chimica), cu o viteză ce creşte treptat pe o distanţă de 2050 de metri până la 66 km/h, după care viteza scade tot treptat, pe o distanţă de 850 de metri, până la 47 km/h, scade apoi brusc la 40 km/h, moment în care s-a produs frânarea de urgenţă, după care viteza scade la zero, iar trenul s-a oprit la ora 09.46 (procesul-verbal de verificare şi citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului).
Cauza scăderii bruşte a vitezei la 40 km/h a fost acţionarea frânei de către inculpatul G.I. în momentul în care a observat pe linie remorca cisternei condusă de inculpatul S.L., scăderea vitezei la zero fiind determinată de impactul produs ce a cauzat oprirea totală a trenului.
În răspunsul la obiectivul nr. 3, expertul a precizat că autovehiculul condus de inculpatul S.L., în momentul premergător impactului, s-a oprit la trecerea de nivel cu calea ferată, a pornit ulterior de pe loc şi se afla în demaraj cu o viteză de aproximativ 2 km/h.
Impactul a avut loc între partea frontală a trenului şi zona mediană a cisternei, capul tractor fiind trecut de linia de cale ferată în momentul impactului.
Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină, afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută şi vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale, fiind dispusă prin rechizitoriu neînceperea urmăririi penale pentru 6 infracţiuni de vătămare corporală din culpă.
Existenţa factorului de ceaţă cu cer invizibil a rezultat şi din toate declaraţiile aflate la dosar şi din fotografiile judiciare efectuate la scurt timp la locul accidentului.
Modalitatea de producere a accidentului expusă mai sus a rezultat în primul rând din fotografiile efectuate cu prilejul cercetării la faţa locului coroborate cu procesul-verbal de verificare şi citire a datelor înregistrate de vitezometrul trenului şi cu concluziile raportului de expertiză la obiectivele nr. 1 şi 3 stabilite de instanţă şi în al doilea rând din declaraţiile celor doi inculpaţi, ce s-au coroborat cu primele mijloace de probă.
Producerea acestui accident a fost mult înlesnită de inexistenţa semafoarelor sau a barierei la trecerea de nivel cu calea ferată şi de vizibilitatea de 50 de metri cauzată de ceaţa densă.
Atâta vreme cât legislaţia rutieră permite amenajarea trecerilor la nivel de cale ferată numai cu indicatoare de oprire (stop) şi cu crucea Sfântului Andrei, rămâne în sarcina conducătorilor auto să se asigure mult mai temeinic şi să ia toate măsurile pentru trecerea în siguranţă a căii ferate în condiţii de ceaţă şi în sarcina conductorilor de tren să semnalizeze acustic şi luminos pentru a se face văzuţi şi auziţi de cei ce încearcă traversarea căii ferate în aceste condiţii.
Timpul necesar pentru a traversa calea ferată de către o cisternă încărcată cu 4000 litri de motorină ce era dotată şi cu cutie automată, astfel cum era cea condusă de inculpatul S.L., era mai mare de 10 secunde de la indicator şi 4 secunde de la locul de impact, timpi stabiliţi de expertul ce a avut în calcul o cisternă fără încărcătură, dar inculpatul, ce conducea o asemenea cisternă încărcată şi, conform declaraţiei, nu era pentru prima dată când traversa această cale ferată, trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranţă, astfel că, indiferent care ar fi fost timpul stabilit de expert pentru traversare, inculpatul nu poate fi exonerat de culpă, întrucât legea nu prevede un anumit timp cuantificat în secunde de traversare a unei căi ferate, ci fiecare şofer, în funcţie de ce autovehicul conduce, îşi stabileşte propriul timp de traversare în siguranţă.
Cu privire la culpa inculpatului S.L., instanţa a reţinut că acesta avea obligaţia prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată şi pe cea prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlneşte indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere.
Cu privire la obligaţia prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, instanţa a reţinut concluziile expertului la obiectivul nr. 3 formulate în urma analizei tahografului, autovehiculului din care rezultă că, în momentele premergătoare impactului, autocisterna s-a oprit, pornise de pe loc şi se afla în demaraj cu o viteză de circa 2 km/h. Inculpatul S.L. a precizat în declaraţia sa că a oprit, s-a asigurat deschizând şi geamul din dreapta, după care a plecat de pe loc, cutia automată s-a schimbat de trei ori, ceea ce a mărit timpul de deplasare (aspect pe care inculpatul trebuia să-l prevadă din moment ce conducea un asemenea autovehicul, nefiind deci o împrejurare imprevizibilă pentru el), dar când mai avea jumătate de remorcă a observat trenul, a ridicat piciorul de pe acceleraţie vrând să frâneze, s-a răzgândit şi a accelerat din nou, dar nu a mai putut evita impactul.
Nu a existat la dosar niciun mijloc de probă care să ateste că inculpatul S.L. nu ar fi oprit pentru a se asigura, ci dimpotrivă, cele două mijloace de probă analizate mai sus au indicat că s-a oprit, astfel că nu s-a reţinut în sarcina sa nerespectarea art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002.
Cu privire însă la obligaţia de diligenţă prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, instanţa a considerat că inculpatul S.L. nu a manifestat suficientă prudenţă la traversarea căii ferate în condiţiile ştiute, respectiv cu o cisternă plină cu motorină şi cu cutie automată şi în condiţii de ceaţă ce afecta mult vizibilitatea.
Culpa inculpatului S.L. a fost una ce se află la graniţa cazului fortuit, numai că vizibilitatea nu era atât de scăzută încât să se considere că inculpatului îi era imposibil să evite coliziunea cu trenul, iar acesta trebuia să fie mai atent la zgomotul specific unui tren în mers cu viteza de 47 de km/h, prin prudenţă sporită înţelegându-se orice acte pe care şoferul trebuie să le realizeze, în funcţie şi de condiţiile meteo, pentru a trece în siguranţă calea ferată, cum ar fi închiderea radioului, deschiderea tuturor geamurilor şi aşteptarea unei anumite perioade de timp cu atenţie sporită la zgomote, poate şi o coborâre din autovehicul pentru a auzi şi vedea mai bine.
Inculpatul S.L. a declarat că a luminat cu farurile şi a claxonat, aspecte total inutile la trecerea de nivel de cale ferată din moment ce trenul are întotdeauna prioritate de trecere şi nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă. Ceea ce a făcut inculpatul S.L. a fost o bună practică a şoferilor, dar valabilă în intersecţii, în special în cele nedirijate prin semne de circulaţie sau semafoare.
S-a mai reţinut că inculpatul S.L. a precizat în declaraţia dată la 13 decembrie 2011, deci a doua zi după accident, că un coleg de-al său ce trecuse imediat în faţa lui cu autovehiculul cisternă peste aceeaşi cale ferată i-a transmis prin staţie ulterior că „merge”, referindu-se la trecerea la nivel cu calea ferată, în sensul că se poate trece în siguranţă, ceea ce denotă că inculpatul nu a tratat cu cea mai mare prudenţă această trecere peste calea ferată, bazându-se şi pe informaţia primită de la colegul său. Inculpatul S.L. a revenit ulterior asupra acestui aspect din declaraţie, dar instanţa a reţinut această primă declaraţie, dată imediat după accident, întrucât s-a coroborat cu aspectele ce arată modalitatea generală în care inculpatul s-a asigurat în acele condiţii de ceaţă, deficitară în opinia instanţei.
Inculpatul G.I., în declaraţia dată în 11 aprilie 2012, a precizat că, imediat după accident, inculpatul S.L. i-a spus că a auzit semnalele, dar a considerat că poate să treacă.
Prin urmare, instanţa a considerat că i se poate reţine inculpatului S.L. o culpă constând în încălcarea art. 60 alin. (1) din O. U. G. nr. 195/2002, în sensul că nu a manifestat o prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată.
Cu privire la culpa inculpatului G.I., instanţa a reţinut că prin actul de sesizare acesta a fost acuzat de două aspecte, respectiv nu a semnalizat luminos şi acustic la apropierea trecerii de nivel cu calea ferată.
Cu privire la semnalizarea luminoasă, instanţa a observat în primul rând că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări, dar nici nu era recomandată, întrucât este clar că o lumină puternică (farul central este corespondentul fazei lungi la autoturisme) scade vizibilitatea pe timp de ceaţă, ducând la un efect invers decât cel dorit. Acesta a fost motivul pentru care toate autoturismele merg cu fază scurtă pe timp de ceaţă cu vizibilitate sub 150 de metri.
În Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin Ordinul nr. 2229/23.11.2006, se prevede în art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte şi în alte cazuri ce nu se regăsesc însă în speţa de faţă.
În Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006, se arată în art. 167 alin. (7) că mecanicii vor putea folosi lumina farului central, dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, lăsând la aprecierea acestora folosirea sau nu a acestui far.
Cum inculpatul G.I. nu se afla în situaţiile obligatorii de folosire a farului central şi nici nu se poate susţine că folosirea lui era necesară pentru sporirea vizibilităţii, nu s-a reţinut în sarcina sa nefolosirea acestui far central.
Cu privire la luminile de tip colţar, instanţa a reţinut prevederile art. 168 alin. (2) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006 în care se prevede că semnalizarea locomotivei cap de tren se face cu două faruri în partea de jos pe timp de zi.
Această obligaţie, de aprindere a celor două faruri colţar, a avut-o inculpatul G.I., instanţa urmând a analiza dacă şi-a îndeplinit-o.
În toate declaraţiile date, inculpatul G.I. a precizat că a aprins la plecarea din staţia Braşov farurile colţar, le-a verificat dacă ard, arătând că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din staţie, precizând că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren şi a decuplat siguranţa principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie.
Inculpatul S.L., în declaraţia dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, a precizat că, în momentul în care a auzit claxonul trenului, a văzut şi luminile aprinse la tren. Acesta a revenit asupra acestui aspect, ca parte a strategiei de apărare pe care a făcut-o împreună cu apărătorul ales, dar instanţa a reţinut acest aspect declarat a doua zi după accident, când inculpatul nu a făcut altceva decât să spună adevărul, observând totodată că revenirea în sensul că trenul nu avea luminile aprinse apare ca fiind făcută în interesul său exclusiv, pentru a se exonera de culpă.
Martora S.E., impiegat de mişcare în gara Râşnov, a precizat atât în faza de urmărire penală cât şi la instanţă că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în staţia Râşnov, avea aprinse farurile colţar.
Martora N.G., călător în tren, ce s-a urcat din staţia Bartolomeu, a precizat în faţa instanţei că în această staţie locomotiva avea aprinse cele două faruri colţar, stânga-dreapta.
Cu privire la experimentul judiciar efectuat în cursul urmăririi penale, instanţa a observat că acest experiment a fost efectuat nu pe un tren identic cu cel implicat în accident, ci pe unul asemănător, model mai vechi, astfel cum a rezultat din planşele foto cu cele două trenuri aflate la dosar, astfel că nu i se va da o valoare probatorie acestui experiment din moment ce nu a fost făcut pe un tren identic cu cel implicat în accident.
Cu privire la poziţia butoanelor de pe pupitrul de bord al trenului implicat în accident, s-a reţinut din adresa emisă de societatea K., societate ce a constatat daunele survenite la tren, administrată de martorul M.G., că, datorită distrugerii în totalitate a pupitrului de comandă din postul de conducere şi a instalaţiei electrice de iluminat şi semnalizări, nu se poate preciza dacă înainte de producerea accidentului trenul avea farurile central şi colţare aprinse.
Această poziţie a butoanelor, ce a fost identificată prin fotografierea panoului de comandă al trenului imediat după accident, ce a stat la baza efectuării acelui experiment judiciar pe un alt tip de tren, nu a fost considerată certă de către instanţa de judecată, având în vedere pe de-o parte adresa emisă de societatea K., menţionată mai sus şi pe de altă parte decuplarea siguranţei principale a trenului făcută de inculpatul G.I. imediat după accident pentru a preveni o explozie, care ar fi putut modifica starea butonului de iluminat general. Acest dubiu cu privire la poziţia butoanelor pe panou ulterior impactului va profita inculpatului G.I.
În raport cu aceste aspecte, instanţa a considerat că nu se dovedeşte culpa inculpatului G.I. constând în neaprinderea farurilor colţar, ci mai mult, a fost dovedită respectarea acestei atribuţii de către inculpat, prin mijloacele de probă analizate mai sus.
Cu privire la darea semnalelor de fluier, instanţa a reţinut că inculpatul G.I. avea obligaţia stabilită în art. 181 alin. (2) lit. c) din Regulamentul de semnalizare aprobat prin Ordinul nr. 1482/04.08.2006, respectiv de a da semnalul „Atenţie”, întrucât vizibilitatea era afectată de ceaţă. Acest semnal constă într-un sunet lung, astfel cum prevede art. 180 lit. a) din acelaşi act normativ.
Cu privire la existenţa unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung, instanţa a reţinut declaraţiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere şi semafor, coroborată cu cea dată de inculpatul S.L., ce a precizat că a auzit un semnal sonor, dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declaraţiile date de martorii: N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din staţia Chimica a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul; D.G., ce a arătat că după ce a plecat din staţia Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanţă de 800 de metri de trecerea de cale ferată; A.F., ce a precizat că după ce a mers puţin, Ia plecarea din staţia Chimica, a auzit nişte şuierături mai lungi şi mai multe; A.P., ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată şi F.G., ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare.
Mai mult decât atât, inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum a rezultat din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident, ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, dat fiind că circula frecvent pe această rută.
Toate aceste mijloace de probă au atestat că inculpatul G.I. şi-a îndeplinit şi această obligaţie de a da un semnal acustic de atenţie.
În concluzie, instanţa a considerat că inculpatului G.I. nu i se poate reţine nicio culpă în producerea acestui accident, acesta respectând toate normele ce reglementează darea semnalelor acustice şi folosirea celor luminoase în condiţiile date.
În drept, fapta inculpatului S.L. care, în data de 12 decembrie 2011, conducând autovehiculul compus din cap tractor şi semiremorcă cisternă, autovehicul aparţinând societăţii R., nu a manifestat o prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată la trecerea la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului CF nr. 203 (Braşov - Zărneşti) situat la km feroviar 21+350, conduită ce a condus la ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Braşov - Zărneşti cu autovehiculul indicat mai sus, urmarea accidentului fiind deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină şi afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută, întruneşte elementele constitutive ale infracţiunii de distrugere şi semnalizare falsă în modalitatea aşezării de obstacole pe linia de cale ferată.
Sub aspectul laturii subiective, s-a reţinut culpa inculpatului, astfel cum a fost analizată mai sus, iar sub aspectul laturii obiective s-a reţinut că inculpatul a aşezat un obstacol (autovehiculul condus) din culpă pe calea ferată, urmarea imediată fiind o stare de pericol pentru siguranţa mijloacelor de transport pe calea ferată, producându-se în acest caz şi urmarea imediată mai gravă, respectiv o distrugere a trenului, ca mijloc de transport pe calea ferată, aflat în cursul circulaţiei pe calea ferată.
Trenul 14705 se afla în timpul circulaţiei pe calea ferată, executând serviciul pe ruta Braşov - Zărneşti, fiind călători în vagoane, iar în urma impactului, dauna a fost totală, fiind provocată şi deraierea acestuia. Pentru aceste motive, a fost înlăturată solicitarea apărătorului inculpatului S.L. de a nu i se reţine această urmare imediată mai gravă, de provocare a unui accident de cale ferată, astfel cum a fost definită ea în noul Cod penal, în art. 333.
În virtutea art. 5 C. pen., având în vedere că până la soluţionarea definitivă a acestei cauze a intervenit o lege mai favorabilă, astfel cum este noul Cod penal, ce prevede limite de pedeapsă mult mai mici decât vechiul Cod penal, fiind clar legea penală mai favorabilă, instanţa a observat că fapta pentru care a fost trimis în judecată inculpatul S.L. se regăseşte în aceleaşi condiţii de incriminare, în prevederile art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. Faptele inculpatului S.L. au avut în mod clar ca urmare un accident de cale ferată, astfel cum s-a arătat mai sus, astfel că au fost reţinute ca şi corespondent în noul Cod penal, ca şi temei juridic pentru faptele de care a fost acuzat, dispoziţiile art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen.
Cu privire la inculpatul G.I., pentru motivele arătate mai sus, instanţa a considerat că nu i se poate reţine nicio culpă, ca formă a vinovăţiei cerută de art. 330 şi art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. pentru a se antrena răspunderea sa penală.
În temeiul art. 5 C. pen., legea mai favorabilă a fost şi în cazul acestui inculpat - pentru aceleaşi raţiuni de reducere a limitelor de pedeapsă - noul Cod penal, iar încadrarea juridică din noul Cod penal corespunzătoare faptelor pentru care inculpatul G.I. a fost trimis în judecată a fost dată pentru acuzaţiile de săvârşire a infracţiunilor de distrugere sau semnalizare falsă, de art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 şi 5 C. pen. anterior) şi pentru neîndeplinirea îndatoririlor de serviciu sau îndeplinirea lor defectuoasă din culpă, de art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a Il-a C. pen. anterior).
Prin urmare, cu privire la acest inculpat, instanţa a constatat că este incident cazul de achitare prevăzut în art. 16 alin. (1) lit. b) C. proc. pen., cu aplicarea art. 5 C. pen., respectiv faptele de care este acuzat nu au fost săvârşite cu vinovăţia cerută de lege, întrucât în faptele pe care le-a săvârşit nu i se poate reţine acestuia nicio culpă; or, această formă de vinovăţie trebuie să existe pentru a răspunde penal pentru cele două acuzaţii.
Împotriva acestei sentinţe au declarat apel procurorul şi inculpatul S.L.
S-a solicitat de către procuror admiterea apelului formulat, întrucât în mod greşit s-a dispus achitarea inculpatului G.I. pentru infracţiunile prevăzute în art. 332 alin. (1), (3) şi (4) C. pen. (fost art. 276 alin. 1, 4 şi 5) şi art. 330 C. pen. (fost art. 273 alin. 2 teza a II-a).
Apărătorul ales al apelantului inculpat S.L., în susţinerea apelului, a invocat, în principal, incidenţa dispoziţiilor art. 31 C. pen. care reglementează cazul fortuit, sens în care a solicitat achitarea acestuia.
Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, analizând actele şi lucrările dosarului, în raport cu motivele invocate, apreciază că apelurile formulate sunt nefondate în raport cu considerentele ce urmează a fi expuse:
În analiza apelurilor formulate, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie va răspunde în primul rând criticilor formulate de procuror şi va analiza punctual motivele invocate de acesta şi care, în opinia acestuia, au dus la pronunţarea unei hotărâri netemeinice.
Pentru că apelul formulat de procuror vizează strict soluţia de achitare a inculpatului G.I., se va porni la analiza acuzaţiei în materie penală adusă acestui inculpat şi se vor detalia în concret motivele pentru care Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază ca nefondate criticile aduse.
Practic, ceea ce este de necontestat este faptul că în data de 12 decembrie 2011, ora 09.45, pe timp de ceaţă, în apropierea trecerii la nivel a autovehiculelor peste calea ferată a tronsonului CF nr. 203 (Braşov - Zărneşti) situat la km feroviar 21+350, s-a produs ciocnirea trenului automotor 14705 ce circula pe ruta Braşov - Zărneşti condus de inculpatul G.I., cu autovehiculul compus din cap tractor şi semiremorcă cisternă, autovehicul aparţinând societăţii R. şi condusă de inculpatul S.L. Urmarea accidentului a fost deraierea trenului automotor 14705, avarierea acestuia şi a semiremorcii în proporţie de 80%, pierderea a 4000 litri de motorină, afectarea circulaţiei trenurilor de călători pe această rută şi vătămarea corporală a 5 călători, ce nu au suferit însă leziuni vindecabile în mai mult de 10 zile de îngrijiri medicale.
Analiza acestei stări de fapt reclamă stabilirea şi identificarea cauzelor ce au generat accidentul feroviar şi dacă prin modul în care a acţionat inculpatul G.I. ar fi putut preîntâmpina impactul şi respectiv ar fi putut înlătura rezultatul produs.
În consens cu instanţa fondului, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază că, prin modul în care a acţionat, inculpatului G.I. nu i se poate reţine în niciun mod că prin acţiunile sale a favorizat producerea accidentului şi, dacă ar fi acţionat corespunzător, ar fi putut evita impactul cu autoutilitara condusă de inculpatul S.L.
Probele obiective şi de netăgăduit relevă că inculpatul G.I. şi-a îndeplinit obligaţia de diligenţă, în sensul că s-a asigurat în mod corespunzător în momentul în care s-a apropiat de trecerea de nivel cu calea ferată şi, conştient de existenţa factorului de ceaţă cu cer invizibil, a luat toate măsurile pe care le impunea o atare situaţie.
Deşi se susţine în acuzare că în mod eronat nu s-a dat forţă probantă experimentului judiciar, care ar confirma vinovăţia inculpatului, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază că în mod corect instanţa fondului a dat acestuia valoare probatorie egală cu celelalte probe administrate în procesul penal şi le-a coroborat în vederea aflării adevărului, pentru că experimentul judiciar constă în reproducerea diferitelor împrejurări privind săvârşirea unei fapte (cu caracter penal sau încă nestabilit), în scopul de a verifica dacă puteau să aibă loc în anumite condiţii, însă acesta nu deţine rolul de regină a probelor şi nici nu i se poate acorda forţă probantă determinantă în cursul procesului penal.
Toate datele cauzei relevă că inculpatul G.I. nu a încălcat normativele tehnice şi regulamentele specifice cazului expertizat. În art. 3 din Hotărârea Guvernului pentru aprobarea Regulamentului de investigare a accidentelor se prevede că „în toate cazurile traficul feroviar are prioritate de trecere”, iar în alin. (2) al aceluiaşi articol se arată că „participanţii la traficul rutier care doresc să se angajeze într-o traversare a căii ferate printr-o trecere la nivel au obligaţia de a se asigura şi de a ceda prioritatea de trecere oricărui vehicul feroviar.”
Punctual, pe fiecare obligaţie ce-i incumba inculpatului G.I., Înaltă Curte de Casaţie şi Justiţie constată că acestea au fost respectate întru-totul şi în conformitate cu situaţia dată.
Astfel, în ceea ce priveşte obligaţia de reducere a vitezei, datele cauzei relevă indubitabil că inculpatul G.I. a redus viteza sub limita cu care putea circula în acea zonă, astfel cum rezultă din citirea bandei de vitezometru, tocmai pentru a preveni un asemenea accident, ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere, dat fiind că circula frecvent pe această rută, astfel că din acest punct de vedere şi-a luat toate măsurile.
Cu privire la obligaţia avertizării sonore, într-o proporţie determinantă depoziţiile martorilor audiaţi şi a inculpaţilor din prezenta cauză conduc neechivoc la concluzia existenţei la acel moment a unui semnal acustic caracterizat printr-un sunet lung; relevante în acest sens sunt declaraţiile inculpatului G.I. ce a precizat că a dat mai multe semnale acustice ştiind că se apropie de acea trecere de nivel cu calea ferată fără bariere şi semafor, coroborate cu cea dată de inculpatul S.L., ce a precizat că a auzit un semnal sonor, dar nu a mai putut face nimic pentru a evita impactul, cu declaraţiile date de martorii: N.G., ce a precizat că după plecarea trenului din staţia Chimica a auzit mai multe semnale sonore până la trecerea la nivel în care a avut loc accidentul; D.G., ce a arătat că după ce a plecat din staţia Chimica trenul a dat semnale acustice în mod repetat, începând de la o distanţă de 800 de metri de trecerea de cale ferată; A.F., ce a precizat că după ce a mers puţin, la plecarea din staţia Chimica, a auzit nişte şuierături mai lungi şi mai multe; A.P., ce a precizat că semnalele acustice s-au intensificat la apropierea de trecerea la nivel de cale ferată şi F.G., ce a precizat că a auzit claxonul trenului înainte de frânare, astfel că interpretarea izolată în sensul că unul dintre martori nu ar fi auzit semnalul acustic nu este de natură nici măcar să creeze echivoc cu privire la neîndeplinirea şi a acestei obligaţii.
Şi în ceea ce priveşte îndeplinirea obligaţiei ce viza semnalizarea luminoasă, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, în acord cu instanţa fondului, apreciază că folosirea farului central nu numai că nu era obligatorie în acele împrejurări, dar nici nu era recomandată, întrucât este clar că o lumină puternică scade vizibilitatea pe timp de ceaţă, ducând la un efect invers decât cel dorit, iar în Instrucţiunile pentru activitatea personalului de locomotivă în transportul feroviar, aprobate prin Ordinul nr. 2229/23.11.2006, se prevede în art. 126 alin. (2) că există obligativitatea folosirii farului central pe timp de noapte „în cazul în care are nevoie de vizibilitate pe linie”, iar semnalizarea locomotivei din capul trenului se face ziua - cu două faruri în partea de jos, iar noaptea - cu două faruri în partea de jos - cu lumină albă.
Aşadar, susţinerea procurorului în sensul că folosirea farului central era necesară pentru sporirea vizibilităţii nu se poate reţine, pe de o parte date fiind dispoziţiile legale, pe de altă parte date fiind condiţiile meteo deosebite şi care chiar impuneau neutilizarea acestuia, astfel cum de altfel corect a procedat şi inculpatul.
În ceea ce priveşte îndeplinirea obligaţiei de aprindere a celor două faruri colţar, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază că şi această obligaţie de diligenţă şi-a îndeplinit-o inculpatul G.I., susţinerea sa în sensul că a aprins Ia plecarea din staţia Braşov farurile colţar, le-a verificat dacă ard, cu menţiunea clară că dacă nu le-ar fi aprins nu ar fi fost lăsat să plece din staţie şi că după impact, întrucât a observat că s-a scurs motorină, s-a dat jos din tren şi a decuplat siguranţa principală a trenului, spre a preîntâmpina o explozie este practic confirmată şi de celelalte probe din dosar, inclusiv de declaraţia inculpatului S.L., dată imediat după accident, la 13 decembrie 2011, unde arată că, în momentul în care a auzit claxonul trenului, a văzut şi luminile aprinse la tren; revenirea ulterioară asupra declaraţiei se circumscrie încercării de a diminua sau înlătura propria culpă.
Că inculpatul G.I. şi-a îndeplinit obligaţia de aprindere a celor două faruri colţar este confirmat şi de depoziţia martorei S.E., impiegat de mişcare în gara Râşnov, care a precizat atât în faza de urmărire penală cât şi la instanţă că a observat că trenul condus de inculpatul G.I., atunci când a intrat în staţia Râşnov, avea aprinse farurile colţar şi a martorei N.G., călător în tren, ce s-a urcat din staţia Bartolomeu şi care, de asemenea, a precizat că în această staţie locomotiva avea aprinse cele două faruri colţar, stânga-dreapta.
Toate aceste probe relevă şi reflectă că inculpatul G.I. şi-a îndeplinit toate obligaţiile pe care trebuia să le îndeplinească pentru a preîntâmpina un accident feroviar, iar angajarea răspunderii penale a acestuia nu se poate dispune doar în baza inadvertenţelor rezultate din experimental judiciar efectuat în cauză, care a conferit doar date probabile şi nu probe certe, aşa cum cer rigorile procesului penal pentru a dispune condamnarea unei persoane, sens în care, pentru considerentele de fapt şi drept expuse, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie va menţine soluţia de achitare în ceea ce-l priveşte pe acest inculpat, ca o consecinţă directă a nevinovăţiei sale.
Analiza motivelor de apel formulate de inculpatul S.L. va porni şi practic se va plia pornind de la solicitarea acestuia de achitare pe motivul existenţei unei cauze care înlătură caracterul penal al faptei, şi anume cazul fortuit.
Anterior analizei stricte a situaţiei de fapt prin raportare la chestiunea de drept invocată, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază că se impune a fi făcută o analiză a condiţiilor şi situaţiei când pot fi invocate şi îşi găsesc aplicabilitatea dispoziţiile art. 31 C. pen. referitoare la cazul fortuit, care în actuala reglementare prevăd că: „Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală al cărei rezultat este consecinţa unei împrejurări care nu a putut fi prevăzută.”
Cazul fortuit prevăzut în art. 31 C. pen. este reprezentat de acţiunea-inacţiunea unei persoane care produce un rezultat neconceput şi neurmărit de autorul acţiunii, rezultatul datorându-se unei forţe naturale a cărei prezenţă nu a putut fi prevăzută.
Caracteristic cazului fortuit este faptul că acţiunea sau inacţiunea unei persoane produce un rezultat socialmente periculos, neaşteptat, datorită faptului că intră în concurs cu o împrejurare fortuită, neprevizibilă, care produce în fapt acel rezultat, iar această imprevizibilitate trebuie să aibă un caracter obiectiv şi general.
Cazul fortuit are caracter obiectiv şi există când „acţiunea-inacţiunea unei persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu l-a conceput şi nu l-a urmărit, producerea lui fiind datorată unei împrejurări neaşteptate”, adică împrejurarea nu putea fi prevăzută de orice altă persoană, nu numai de către subiectul care a săvârşit fapta.
Pornind de la aceste consideraţiuni teoretice, unanim acceptate de practica judiciară în materie, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie apreciază că în prezenta speţă nu i se poate reţine inculpatului S.L. caracterul obiectiv al imprevizibilităţii, atâta timp cât trebuia să prevadă de cât timp are nevoie pentru a traversa în siguranţă calea ferată, în condiţiile în care acesta avea obligaţia prevăzută în art. 60 din O. U. G. nr. 195/2002, respectiv aceea de a da dovadă de prudenţă sporită la apropierea şi traversarea liniilor de cale ferată şi pe cea prevăzută în art. 138 alin. (1) lit. c) din Regulamentul de aplicare a O. U. G. nr. 195/2002, respectiv de a opri atunci când întâlneşte indicatorul trecere la nivel cu calea ferată simplă, fără bariere, iar probele cauzei relevă neechivoc că nu a manifestat suficientă prudenţă la traversarea căii ferate în condiţiile ştiute, respectiv conducea o cisternă plină cu motorină, autoutilitara era dotată cu cutie automată şi în condiţii de ceaţă ce afecta mult vizibilitatea.
Susţinerea acestuia în sensul că a luminat cu farurile şi a claxonat sau s-a asigurat prin deschiderea ferestrelor, iar apoi s-a angajat în trecere şi întrucât un coleg al său i-a comunicat telefonic că se poate trece în siguranţă, se circumscrie unor măsuri minime de diligenţă, măsuri care însă în raport cu circumstanţele concrete ale cauzei (respectiv trecerea de nivel de cale ferată unde trenul are întotdeauna prioritate de trecere şi nu este obligat să frâneze pentru a lăsa autovehiculul să treacă, ceaţă intensă şi vizibilitate redusă) nu s-au dovedit suficient de riguroase şi de eficiente, deşi trebuia şi putea să prevadă rezultatul şi deşi se impunea sporirea la maximum a măsurilor într-o atare situaţie.
Aşadar, caracterul obiectiv şi general al imprevizibilităţii ce diferenţiază această neprevedere, în situaţia cazului fortuit, de imprevizibilitatea care apare în situaţia în care inculpatul, deşi trebuia să prevadă rezultatul, nu-l prevede datorită unor deficienţe şi limite personale, nu se regăseşte în acţiunea şi conduita inculpatului S.L., care a acţionat facil, creând o stare de pericol real pentru siguranţa mijloacelor de transport pe calea ferată, urmată de producerea unei pagube generată de impactul cu trenul, nu-şi găseşte suport în actele şi probele dosarului, sens în care solicitarea sa de achitare pe motivul existenţei unei cauze ce înlătură caracterul penal al faptei este neîntemeiată.
Pentru toate considerentele de fapt şi drept expuse, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie a respins, ca nefondate, apelurile declarate de procuror şi de inculpatul S.L. împotriva sentinţei nr. 37/F din 25 februarie 2014 a Curţii de Apel Braşov, Secţia penală şi pentru cauze cu minori.